Indhold
- Principper for knastaksel
- Tidsproblemer
- Ventilåbningsvariation
- VTEC
- i-DSI
- Sådan fungerer i-DSI
- VTEC vs i-DSI
I årenes løb har den japanske motorcykel- og bilproducent Honda fået berømmelse ikke kun for sin række af køretøjer, men også for sine innovationer til forbedring af motorens ydeevne. De nuværende ledere af disse innovationer er variabel ventiltiming og elektronisk styring af lift, kendt som VTEC, og Intelligent Dual and Sequential Ignition eller i-DSI. Men hvilket af disse systemer er bedst?
Principper for knastaksel
Forbrændingsmotorer er afhængige af åbningsventiler for at tillade luft / brændstofblandingen at komme ind i forbrændingscylinderen og udstødningsventiler for at uddrive den brændte blanding ud af cylinderen. Ventilerne skal åbnes og lukkes med bestemte intervaller, og kamakslen tager sig af det. De er dybest set lange metalaksler med fremspringende ulve. Hver gang dette træ roterer, fungerer ulvene som løftere, stænger eller vippere for at åbne eller lukke ventilerne ved hjælp af en fjedermekanisme.
Tidsproblemer
Højtydende bilentusiaster støder ofte på et problem med deres hurtige biler: de klarer sig ikke så godt ved lave hastigheder. Dette skyldes, at racermotorer, der er vant til at køre ved høje hastigheder, har forskellige behov end dem, der er designet til lavere hastigheder. For eksempel har racermotorer en anden timing for åbning af indsugnings- og udstødningsventiler. Ventilernes åbningshøjde er også af stor betydning: jo mere ventilen åbner, jo mere luft-brændstofblanding kommer ind og brænder i cylinderen, hvilket genererer mere kraft. Imidlertid har standardmotorer tendens til at have mindre ventilåbninger.
Ventilåbningsvariation
Dilemmaet blev løst med ankomsten af Variable Valve Timing-systemet, eller VVT. Før ham justerede projektorerne positionen og formen på kamloben i knastakslen og nåede en balance mellem ydeevnen mellem motorer med lav eller høj hastighed (målt i omdrejninger pr. Minut eller omdrejningstal). VVT tillader grundlæggende timing at ændre sig, hvilket fører til større effektivitet og effekt ved variable RPM'er.
VTEC
Der var andre variable timing-systemer, men Hondas VTEC stod mest ud. Det fungerer ved at anvende flere knastskiver i forskellige størrelser i knastakslen samt flere rockere placeret sammen. Ved lavere omdrejningshastigheder virker kun en af knastene på vipperne og åbner ventilerne. Disse knaster er formet således, at en passende mængde luft-brændstofblanding straks kommer ind i cylinderen, hvilket optimerer accelerationen. Men når motoren når et bestemt omdrejningstal, aktiverer kontrolmodulet, hvad der egentlig er en pin, der låser vipperne. Dette gør det muligt for alle kamens lapper at komme ind i et arrangement, der udøver kraft på vipperne, inklusive dem med en højere profil. Dette åbner ventilerne yderligere og optimerer ydeevnen ved høje omdrejninger.
i-DSI
I mellemtiden fokuserer i-DSI-systemet på at opnå de samme resultater som VVT-teknologi, men ved at bruge en anden tilgang. I stedet for at rode med kamdesignet for at bestemme ventiltimingen, leger i-DSI med timing af tændrørene, der antænder luft-brændstofblandingen, når den kommer ind i cylinderen. Standardmotorer bruger tændrør til at antænde brændstof på nøgletider; i-DSI bruger to pr. cylinder, arrangeret i et diagonalt mønster.
Sådan fungerer i-DSI
Det første tændrør, der er placeret nær indløbsventilen, frigiver en gnist, så snart blandingen kommer ind i cylinderen. Når blandingen begynder at brænde, frigiver det andet tændrør en ny gnist, der udvider flammen hurtigt gennem cylinderen for at opnå fuldstændig forbrænding. Tiden mellem tændingssekvenser varierer alt efter motorhastigheden for energibesparelse og maksimal motoreffekt. For eksempel ved mellemhastighedshastigheder er intervallet mellem den første og anden tænding gnister mere markant, mens systemet ved høje omdrejningshastigheder antænder de to tændrør næsten samtidigt.
VTEC vs i-DSI
Begge systemer anvender naive måder til dybest set at opnå maksimal ydelse fra relativt små motorer i alle RPM-områder. Mens VTEC er forbundet med køretøjer med højere ydeevne, er i-DSI mere forbundet med kompakte biler, som stadig har brug for en del strøm under motorhjelmen. Begge teknologier tjener deres egne formål, så det er svært at sige, hvad der er bedre. Men med hensyn til påvirkning og indflydelse på design udøver VTEC større magt, idet mange andre producenter har deres egne versioner af Hondas innovation under forskellige navne.